sexta-feira, 7 de junho de 2013

Mitos Sobre Lubrificação (Lubrax)

Aqui você pode tirar algumas dúvidas sobre lubrificação automotiva, bem como esclarecer alguns conceitos errados amplamente divulgados, que podem resultar em uma lubrificação deficiente e até mesmo imprópria.

1. Como devo escolher o lubrificante para o meu carro?
Para saber qual é o lubrificante correto para o seu veículo, consulte o “Manual do Proprietário” na parte de manutenção quanto à viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) ou ACEA ou então verifique nas tabelas de recomendação disponíveis nos postos de serviço.

2. Qual o nível correto do óleo no carro?

Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, o nível correto se encontra entre os dois traços e não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo da vareta, haverá aumento de pressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de bielas, além do óleo em excesso ser queimado na câmara de combustão sujando as velas e as válvulas, danificando, também, o catalisador no sistema de descarga do veículo.

3. Quando devo completar o nível do óleo?

Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o óleo, devemos ir completando o nível.

4. Escuto dizer que óleo bom é aquele que não baixa o nível e não precisa de reposição.
 Isso é verdade?
Não. A boa lubrificação é aquela em que o óleo lubrifica até o anel do pistão mais próximo da câmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo consumido.
É normal um consumo de meio litro de óleo a cada mil quilômetros rodados, com carros de passeio, mas cada fabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. É bom ressaltar que carro novo consome óleo.

5. É verdade que o óleo de motor deve ser claro e o óleo de engrenagem escuro?

Esta opinião é comum, no entanto, ela não é correta. Os óleos lubrificantes são formulados misturando-se básicos e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do básico e do aditivo que forem empregados na sua formulação. Além disso, a cor não tem nenhuma influência no desempenho do óleo.

6. O óleo mais escuro é também mais grosso?

Este é outro conceito errado. O óleo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um óleo escuro e vice-versa.

7. Por que o óleo de motor fica escuro com o uso?

Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter em suspensão as impurezas que não ficam retidas no filtro de óleo, para que elas não se depositem no motor. Desta forma, o óleo fica escuro e o motor fica limpo.

8. Quando devo trocar o óleo do carro?

Quando atingir o período de troca recomendado pelo fabricante do veículo e que consta do “Manual do Proprietário”. Os atuais fabricantes dos motores vêm recomendando períodos de troca cada vez maiores, dependendo do tipo de serviço e da manutenção do carro.

9. É verdade que o motor deve estar quente na hora da troca de óleo?

Sim, porque quando o óleo está quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade para escorrer.

10. Quanto tempo devo esperar para medir o nível de óleo?

É importante que se espere pelo menos 5 minutos após o motor ter sido desligado para se medir o nível do óleo. Isto porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais altas do motor para o cárter e, assim, podemos ter a medida
real do volume de óleo.

11. Posso aumentar o período de troca quando uso óleos sintéticos?

Embora os lubrificantes sintéticos possuam características de qualidade superiores, a maioria dos fabricantes de veículos ainda não diferencia os períodos de troca, caso sejamutilizados óleos sintéticos ou minerais. Recomendamos seguir a indicação do “Manual do Proprietário” para intervalo de troca.

12. O filtro de óleo também deve ser trocado? Quando?

Sim. O óleo, com seus aditivos detergentes/dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores continuam em suspensão no óleo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do óleo podendo causar falhas na lubrificação. A situação se agrava quando ocorre o bloqueio total do filtro de óleo, o que pode causar sérios danos ao motor. O período de troca do filtro de óleo também é recomendado pelo fabricante do veículo e consta do “Manual do Proprietário”. Normalmente, ela é feita a cada troca de óleo. Porém, ainda existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada duas trocas do óleo.

13. Qual a diferença entre “serviço severo” e “serviço leve”, que são termos usados pelos fabricantes de veículos quando falam em intervalos de troca de óleo?

Serviço severo é típico para os carros que andam nos centros urbanos, com o anda e para do tráfego e por pequenas distâncias, de até 6 km, ou em estradas poeirentas. Serviço leve é aquele em que os carros trafegam por percursos longos e velocidades quase constantes em rodovias pavimentadas, como no caso de viagens.

14. Qual a validade do óleo lubrificante?

A validade do óleo lubrificante é indeterminada, desde que o produto seja armazenado de maneira correta, ou seja, lacrado em sua embalagem, em local seco e evitando exposição ao calor e à luz do sol. A única exceção é quanto aos óleos para motores de 2 tempos (Lubrax Essencial 2T, Lubrax Essencial 2T FC, Lubrax Náutica Gasolina 2T e Lubrax Náutica Syntonia) que têm prazo de validade de dois anos.

15. Um carro antigo também pode usar um óleo de última geração, como por exemplo o Lubrax Essencial SL ou Lubrax Tecno?

Sim. Você pode usar um óleo que possua um nível de desempenho superior ao recomendado pelo fabricante para o seu motor. O inverso é que não é recomendado. No entanto, recomenda-se que, ao colocar esse óleo superior, você realize a troca do filtro de óleo e repita esta operação, em um intervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto se deve ao fato de que os óleos mais avançados limpam mais o motor e, desta forma, tendem a obstruir o filtro em um período mais curto. Após a realização desse procedimento, você pode voltar a seguir os períodos de troca usuais e garantir uma melhor lubrificação do seu veículo.

16. Devo adicionar algum aditivo ao óleo para melhorar o desempenho do meu motor?

Não há necessidade de adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes recomendados já possuem todos os aditivos necessários para atenderem perfeitamente ao nível de qualidade exigido.

17. Posso misturar produtos de marcas diferentes?

A princípio, os óleos automotivos existentes no mercado são compatíveis entre si, não apresentando problemas quanto a misturas, desde que se tome o cuidado de misturar produtos de mesmo nível de desempenho API e de mesma faixa de viscosidade SAE. No entanto, a melhor alternativa ainda é evitar essas misturas, sempre que possível, de forma a permitir o melhor desempenho do óleo utilizado.

18. Qual a diferença entre o óleo mineral (base sintética) e sintético? Eles podem ser misturados?

O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contato entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos. Os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo, assim, maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e, por isso, são produtos mais puros.

Os óleos, semissintéticos ou de base sintética, empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo, associando a otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo muito elevado. Não é recomendado misturar óleos minerais com sintéticos, principalmente de empresas diferentes. Seus óleos básicos apresentam naturezas químicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de sua aditivação, podendo gerar depósitos. Uma dica interessante se refere à troca de óleo mineral por sintético. É importante trocar o filtro de óleo junto com a primeira carga de sintético e trocar esta carga no período normal de troca do veículo em função da sua utilização.

19. Qual o significado das siglas que vêm nas embalagens de lubrificantes (API, ACEA, JASO, NMMA)? Qual a relação delas com o desempenho dos produtos?

Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Desta forma,o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual. Como exemplo temos:

SAE – Society of Automotive Engineers
É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão. Mais informações em “O que significam os números (20W-40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?”.

API – American Petroleum Institute
Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender. Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SM, SL, SJ, etc. O “S” desta sigla significa Service Station e a outra letra define o desempenho em ordem alfabética crescente.Com a evolução dos motores os óleos sofreram modificações, através da inclusão de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e formação de depósitos, etc. Atualmente, o nível API SM é o mais avançado. No caso de motores diesel, a classificação é API CJ-4, API CI-4, CH-4, CG-4, CF, etc. O “C” significa Commercial. A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.

ACEA – Association des Constructeurs Européens de l’Automobile (antiga CCMC)
Esta classificação europeia associa alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório.

JASO – Japanese Automobile Standards Organization
Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho). Também existe a classificação JASO T903, para avaliar e classificar a adequação de óleos lubrificantes ao sistema de transmissão de uma motocicleta, que se subdivide em JASO MA (MA1/MA2) e MB.

NMMA – National Marine Manufacturers Association
Substituiu o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos para motores náuticos de 2 tempos através da Sigla TC-W3 (Two Cycle Water) e para motores náuticos de 4 tempos a gasolina através da sigla FC-W (Four
Cycle Water)..

20. O que significam os números (15W-40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?

Estes números que aparecem nas embalagens dos óleos lubrificantes automotivos (30, 40, 15W-40, etc.) correspondem à classificação da SAE (Society of Automotive Engineers), que se baseia na viscosidade dos óleos a 100ºC, apresentando duas escalas: uma de baixa temperatura (de 0W até 25W) e outra de alta temperatura (de 20 a 60). A letra “W” significa “Winter” (inverno, em inglês) e ela faz parte do primeiro número, como complemento para identificação.

Quanto maior o número, maior a viscosidade, para o óleo suportar maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a bombeabilidade. Um óleo do tipo monograu (como o Lubrax Essencial SF 40) só pode ser classificado em um tipo escala (o Essencial SF 40 apresenta o grau 40). Já um óleo com um índice de viscosidade maior pode ser enquadrado nas duas faixas de temperatura, por apresentar menor variação de viscosidade em virtude da alteração da temperatura. Desta forma, um óleo multigrau SAE 15W-40 se comporta a baixa temperatura como um óleo SAE 15W, reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio, e em alta temperatura se comporta como um óleo SAE 40, tendo uma ampla faixa de utilização. O Lubrax Essencial SF 20W-40, o Lubrax Essencial SL e o Lubrax Sintético são alguns exemplos de óleos multigrau de nossa linha de lubrificantes automotivos. Uma outra especificação muito importante é o nível API (American Petroleum Institute). Quando for usar um óleo em seu carro, consulte o manual e fique atento a estas especificações.

21. A
 especificação de fluido para freio SAE J 1703 é a mesma que DOT-3?
Não. Ambas atendem a normas americanas e são para freios a tambor e a disco, no entanto, uma foi definida pela entidade SAE e outra pelo Departamento de Transporte da FMVSS. Na prática elas se equivalem, isto é, onde se recomenda uma pode-se usar a outra e vice-versa.

22. Em relação a óleos para caixas de câmbio de automóveis, qual a diferença entre as especificações API GL-4 e GL-5? Existe algum problema em se usar o GL-5 em vez de GL-4?

A especificação API GL-4 designa um serviço de engrenagens hipóides de carros de passageiros e outros equipamentos automotivos, operando sob condições de alta velocidade e baixo torque ou vice-versa. O produto da BR para esta aplicação é o Lubrax TRM-4. Já a especificação API GL-5 é designada também para engrenagens hipóides, operando sob condições de alta velocidade e cargas instantâneas (choque), situação encontrada em caixas de mudanças de caminhões e em eixos traseiros (diferenciais). Os produtos BR para esta aplicação são o Lubrax GL-5 e o Lubrax TRM-5, entre outros.
A utilização de um óleo API GL-5 na transmissão em vez do GL-4 irá gerar problemas de engate e “arranhamento” durante a troca de marchas, comprometendo a vida útil da caixa de mudanças. Este problema é decorrente do maior teor de aditivos dos óleos API GL-5 em relação aos API GL-4, que acabam interferindo negativamente no funcionamento do mecanismo de sincronização das marchas.

23. Qual a diferença entre o Lubrax TRM-5 e o Lubrax GL-5?

Os dois produtos são usados para lubrificação de engrenagens hipóides nas caixas de mudança e diferenciais automotivos, atendendo à especificação API GL-5.Em veículos Volkswagen e Mercedes Benz, recomendamos o uso do Lubrax TRM-5, que é formalmente aprovado nestes fabricantes.

24. Posso colocar graxa de sabão de cálcio em cubos de rodas?

Não, porque esta graxa só pode trabalhar em temperaturas de até 70°C e nos cubos de rodas a temperatura passa de 100°C. A graxa se tornaria líquida e o equipamento sofreria sérios danos.

25. Posso utilizar o óleo para motos Lubrax Essencial 4T em automóveis?

Sim, desde que o fabricante recomende óleo nível de desempenho API SL ou inferior no manual do veículo, pois estes níveis são atendidos pelo Lubrax Essencial 4T.

26. Posso usar o Lubrax Essencial SJ ou Essencial SL na minha moto 4 tempos?

Não. Pois óleos desenvolvidos para motores de veículos a gasolina que não possuem a aditivação particular que um motor de moto requer, podendo comprometer o funcionamento do seu sistema de embreagem, que também é lubrificado pelo óleo do motor. O correto é utilizar um óleo desenvolvido e testado especificamente para motos, como o Essencial 4T, que, além de atender o nível de desempenho JASO MA, é classificado como um óleo API SL.

27. Posso usar óleo para motores diesel, como Lubrax Turbo, Extra Turbo e Top Turbo, em motores a gasolina ou álcool?

Para veículos que requeiram óleo de nível API SL, SJ ou inferior, Lubrax Extra Turbo e o Top Turbo podem ser usados, pois atendem simultaneamente aos níveis API CG-4 / SJ e API CI-4/SL, sendo óleos ideais para uso em frotas mistas (diesel e gasolina). Os outros produtos da linha diesel não têm qualificação para uso em motores a gasolina.

28. Óleos tipo PAO (polialfaolefinas) são

A biodegradabilidade das polialfaolefinas (PAO) é similar a dos óleos básicos minerais. A biodegradabilidade é definida como a velocidade na qual uma substância é reduzida a CO2 e água por bioatividade, sendo o tempo medido em dias. Quando a substância biodegrada 60% em 28 dias, é considerada de biodegradabilidade lenta. Se o percentual é maior que 60% no mesmo período, é considerada rapidamente biodegradável. No caso do PAO, os graus de menor viscosidade apresentam melhor biodegradabilidade que os de maior viscosidade, sendo o PAO 2 considerado de biodegradabilidade rápida e os demais graus de baixa.

29. Quais são as causas da borra em motores?

Os problemas de presença de borra em motores são decorrentes, principalmente, dos seguintes fatores:
a) Uso do óleo lubrificante incorreto no motor – Geralmente quando se utiliza um lubrificante com nível de desempenho inferior ao recomendado pelo fabricante do veículo. Mesmo reduzindo o período de troca, pode haver problemas de formação de borra devido ao envelhecimento (oxidação) precoce do lubrificante.
b) Uso de aditivação extra - Não é recomendado o uso de aditivação suplementar de desempenho em óleos lubrificantes. Os óleos lubrificantes de qualidade (boa procedência) já possuem, de forma balanceada, todos os aditivos para que seja cumprido o nível de desempenho ao qual foi desenvolvido. Não há testes padronizados que avaliem o desempenho de mistura de óleos com aditivos extras. Pode haver incompatibilidade entre o óleo lubrificante e a aditivação suplementar e a borra é uma consequência deste problema.
c) Combustíveis adulterados - O uso de gasolina adulterada pode gerar borra no cárter. O óleo lubrificante é contaminado por subprodutos da queima do combustível durante sua vida útil. Essa contaminação ocorre e faz parte da operação do motor. Mas se o combustível for adulterado, estes subprodutos serão de natureza diferente e resíduos com aspecto de resina poderão se formar no motor, aumentando a probabilidade da formação de borra, entupindo passagens de óleo e prejudicando a lubrificação e refrigeração interna do motor.
d) Extensão do período de troca - Mesmo utilizando o óleo correto e combustível de qualidade assegurada, períodos de troca além do recomendado podem levar à formação de borra, devido ao excesso de contaminação e de oxidação do lubrificante. Nos manuais dos veículos há a informação dos quilômetros recomendados para cada intervalo de troca. É importante diferenciar o tipo de serviço do veículo. Para carros de passeio, valores como 10.000, 15.000 e 20.000 km geralmente fazem referência a serviço leve (uso rodoviário). Mas na maioria dos casos o serviço é severo (uso urbano do tipo anda e para, distâncias curtas) e o período adotado para a troca deve ser a metade (5.000, 7.500 ou 10.000 km, respectivamente). Essa informação nem sempre está clara nos manuais e se não for observada com atenção, problemas de borra podem ocorrer.

30. É verdade que o uso de uma gasolina como a Podium num motor de popa 2T faz com que a proporção da mistura lubrificante x combustível necessite de alteração? Ex: de 50:1 para 60:1 (aumentando a quantidade de combustível).

Esta afirmação não é verdadeira, trata-se mais de um mito. Embora a gasolina Podium tenha excelentes propriedades de desempenho e estabilidade à oxidação, ela não irá substituir as propriedades de lubrificação de um óleo 2 tempos, ou seja, aumentando a proporção para 60:1 ao invés de 50:1(recomendado pelo fabricante), estaremos diminuindo o teor do lubrificante, com menor teor de antidesgaste, dispersante, antiferrugem, anticorrosivo e detergente, correndo o risco de dano ao motor.

Borra de Óleo em Motores

  • Os problemas de presença de borra em motores são decorrentes principalmente dos seguintes fatores:

  • Uso do óleo lubrificante incorreto no motor
- Geralmente quando se utiliza um lubrificante com nível de desempenho inferior ao recomendado pelo fabricante do veículo. Mesmo reduzindo o período de troca, pode haver problemas de formação de borra devido ao envelhecimento (oxidação) precoce do lubrificante;
  • Uso de aditivação extra
Não é recomendado o uso de aditivação suplementar de desempenho em óleos lubrificantes.
Os óleos lubrificantes de qualidade (boa procedência) já possuem, de forma balanceada, todos os aditivos para que seja cumprido o nível de desempenho ao qual foi desenvolvido. Não há testes padronizados que avaliem o desempenho de mistura de óleos com aditivos extras.
Pode haver incompatibilidade entre o óleo lubrificante e a aditivação suplementar e a borra é uma conseqüência deste problema;
  • Combustíveis adulterados
O uso de gasolina adulterada pode gerar borra no cárter.
O óleo lubrificante é contaminado por subprodutos da queima do combustível durante sua vida útil.
Essa contaminação ocorre e faz parte da operação do motor.
Mas se o combustível for adulterado estes subprodutos serão de natureza diferente e resíduos com aspecto de resina poderão se formar no motor, aumentando a probabilidade da formação de borra, entupindo passagens de óleo e prejudicando a lubrificação e refrigeração interna do motor;
  • Extensão do período de troca
Mesmo utilizando o óleo correto e combustível de qualidade assegurada, períodos de troca além do recomendado podem levar à formação de borra, devido ao excesso de contaminação e de oxidação do lubrificante.
Nos manuais dos veículos há a informação dos Kms recomendados para cada intervalo de troca.
É importante diferenciar o tipo de serviço do veículo.
Para carros de passeio, valores como 10.000, 15.000 e 20.000Km geralmente fazem referência a serviço leve (uso rodoviário).
Mas na maioria dos casos o serviço é severo (uso urbano do tipo anda e pára, distâncias curtas) e o período adotado para a troca deve ser a metade (5.000, 7.500 ou 10.000Km, respectivamente).
Essa informação não está clara em todos os manuais e se não for observada com atenção, problemas de borra podem ocorrer.
Vale lembrar que a limpeza periódica nos sistemas de aeração do cárter (confundidos com simples sistemas de alívio, ou “respiro”) é de extrema importância para evitar a borra e a formação de “camadas de carvão” nas câmaras de combustão.
É comum ver mecânicos e até pessoas mais capacitadas confundido o fluxo dos gases no sistema.
É fácil se observar isto no clássico motor GM do Opala onde se encontra uma válvula de sequência (chamada de “anti-chama”) que determina o fluxo da tampa de válvulas à admissão, fazendo com que o ar seja forçado a “entrar” pela mangueira oposta que é ligada ao filtro e promova a aeração da parte interna do motor em menor pressão no coletor.
O funcionamento (estanqueidade e abertura) desta válvula, deve ser observado praticamente a cada revisão do motor, em todos motores.
Não longe disto as motocicletas possuem também este sistema, sendo muito importante que esta válvula (que hoje vem instalada até mesmo motos de baixa cilindrada) seja limpa e verificada.

AirBag Funcionamento e Mitos

Após 2014, todos os veículos produzidos no Brasil deverão sair de fábrica com o equipamento

De acordo com dados do Centro de Estudos Automotivos (Cesvi), 3.426 vidas poderiam ter sido salvas se os carros envolvidos em acidentes entre 2001 e 2007 tivessem airbags. Graças ao equipamento, 490 brasileiros sobreviveram em acidentes entre janeiro e agosto de 2010. E esse número vai crescer: até 2014, todos os carros produzidos no Brasil deverão sair da fábrica com o item de segurança.

O que são AirBags
Airbags são bolsas que inflam rapidamente em caso de acidentes, protegendo cabeça e toráx dos passageiros caso de acidentes, protegendo cabeça e toráx dos passageiros contra impactos em partes do veículo e entre os próprios ocupantes.

É comum pensar que o equipamento é acionado quando ocorre a batida, mas o professor de engenharia mecânica da PUC-RS João Carlos Pinheiro Beck explica que o sistema funciona a partir da variação brusca de velocidade. "A colisão gera uma desaceleração violenta, e é isso que aciona o sensor", esclarece.

O sensor identifica quando a velocidade varia pelo menos 20 quilômetros por hora em um curto espaço de tempo - como em uma colisão. O dispositivo é uma das três partes principais do airbag. Além dele tem-se a bolsa, que infla, e os elementos químicos, que reagem para fazê-la encher.

A partir do sinal elétrico do sensor, inicia-se a reação química entre nitrato de potássio e nitreto de sódio. Os compostos oxidam, formando nitrogênio, gás que se expande a uma velocidade de aproximadamente 300 quilômetros por hora e infla a bolsa em menos de um segundo.

No momento em que o airbag abre, percebe-se a presença de uma nuvem de pó branco no interior do carro. Esse pó nada mais é do que o talco usado para evitar que as dobras do saco de nylon grudem e dificultem a abertura em caso de acidente. "A bolsa é cheia de furinhos, e começa a desinflar logo depois de encher", continua o professor.
Entenda como funciona o airbag e conheça alguns mitos sobre o item de segurança


Locais possíveis 
Os airbags para os ocupantes da frente ficam no volante e no painel. Para os passageiros no banco traseiro, as bolsas podem estar no encosto dos assentos frontais ou nas portas laterais de trás. Há ainda os instalados na parte central do assento traseiro, para proteger os passageiros de se baterem entre si em caso de capotamento ou batida lateral. Também para essa situação, pode-se ter airbags laterais para motorista e carona.

Pode-se citar também as bolsas tipo cortina, instaladas na tampa do porta-malas. Este modelo serve para impedir que os estilhaços do vidro temperado traseiro, principalmente em colisões laterais, atinjam atinja os ocupantes dos assentos de trás do veículo.

Ainda assim, machuca Ainda que proteja contra lesões que poderiam ser fatais, o airbag pode causar ferimentos suaves aos passageiros. Isso porque, mesmo que seja uma bolsa inflada, não deixa de ser uma superfície contra a qual o ocupante do veículo tem um choque forte. Queimaduras e hematomas leves são comuns quando o equipamento de segurança é acionado.

Os pequenos ferimentos causados pelo airbag podem acabar sendo mais graves se os passageiros não estiverem de cinto, que também serve para diminuir a aceleração do corpo e os efeitos do impacto. Sem o uso da proteção, a violência da batida é toda aplacada pela bolsa de ar. "O impacto com o airbag nunca é confortável, e sem o cinto se torna pior", explica Beck.

Para minimizar a chance de um machucado em função da bolsa, algumas empresas já desenvolvem airbags que conseguem interpretar o quanto devem encher a partir do o peso do passageiro. Outro artifício das fabricantes é fazer a tampa do compartimento da bolsa com encaixe na parte superior, para que, no momento em que o saco de nylon encher, a proteção seja arremessada em direção ao teto, e não para cima do passageiro.

Cuidados 
Algumas posturas de condutor e caronas também podem evitar danos maiores em caso de acidente e acionamento do airbag.

- Passageiros devem manter o corpo mais afastado dos locais onde estão os compartimentos de airbag frontais;

- Motoristas deve manter as mãos na extremidade do volante, para que o airbag possa abrir sem dificuldades; essa postura deve ser mantida mesmo em curvas, quando muitos condutores cruzam os braços

- se o acidente for nesse momento, o airbag pode causar lesões graves;

- Caronas não devem colocar os pés sobre o painel; além de dificultar a abertura do compartimento, a expansão da bolsa pode causar ferimentos no passageiro que estiver com a pernas no caminho da inflagem do airbag;

- Não se deve viajar com objetos que, em caso de acionamento do sistema, possam causar ferimentos no impacto com a bolsa; o cuidado serve para coisas no colo, nas mãos e na boca dos ocupantes do veículo;

- Não se deve, também, colocar adesivos ou quaisquer materiais que dificultem a abertura do compartimento do airbag;

- Qualquer tipo de manutenção no sistema de airbags deve ser feito em uma oficina credenciada pelo fabricante e de acordo com o detalhamento do manual do carro.

O airbag só funciona uma vez, e após acionado precisa ser substituído - o que, muitas vezes, implica na troca de outras peças de painel e volante, e seus respectivos custos.

terça-feira, 4 de junho de 2013

Carro Flex que demora ou não pega em dias frios.



Carro flex demorando  para pegar ou não pega ?

O sistema de partida a frio presente nos carros flex tem a função de fazer o motor partir quando estiver com a temperatura abaixo de 18° e estiver abastecido com alcool no tanque, desde que esteja funcionando corretamente e o reservatório contenha gasolina que não esteja velha por não ser utilizada durante longo período ( Mais de 2 Meses)

Pode acontecer de o reservatório estar vazio e o motor não pegar ou apresentar alguma dificuldade (Varias Partidas Seguidas) para pegar, No entanto, se essa gasolina acabar, não significa que  a “saúde” do carro será prejudicada, como muitos acham. Essa prática, se usada constantemente, pode, no máximo, gerar uma demanda excessiva por carga, principalmente nos dias frios, e diminuir da vida útil da bateria.

Se essas situações estiverem acontecendo, sugiro levar o Carro ao Mecânico para revisar a Partida a Frio.

Os carros mais novos irão usar outro tipo de partida a frio que elimina o reservatório de gasolina e basicamente "aquece o Alcool antes de ser injetado na Camera de combustão. Falaremos sobre isso adiante.


ALGUMAS DICAS IMPORTANTES SOBRE CARRO FLEX:

Troquei o combustível do meu carro, preciso rodar um pouco antes de desliga-lo?

SIM !!!  a central eletrônica do sistema flex precisa de tempo para reconhecer qual combustível está sendo utilizado. Sempre que a bóia do tanque se move por abastecimento, o sistema procura identificar o que mudou para definir as melhores condições de queima. O ideal é que, ao mudar de um combustível para o outro, deve-se rodar cerca de 5Km antes de desligar o motor. Desta maneira, na próxima vez que a partida do motor for dada, a central já reconhecerá se o carro vai usar álcool ou gasolina.

Devo misturar os dois tipos de combustível?

Se isso fosse uma obrigação possuir um carro flex não faria sentido. Os motores são projetados para rodar com todos os tipos de combustíveis ou suas misturas, independente da proporção ou frequência dos abastecimentos. Isso também derruba a lenda que o primeiro abastecimento deve ser feito apenas com álcool, os fabricantes recomendam usar só ALCOOL ou só GASOLINA para melhor rendimento, mas como foi dito antes, não é obrigatório.

Carros Flex nunca tem melhor desempenho ou consumo, se comparados ao motor só a álcool ou só a gasolina?

Para que o motor rodasse tanto com álcool quanto com a gasolina, as fábricas optaram por um meio-termo, mas seguindo uma regra. Se for abastecido com gasolina, o consumo deve ser igual ao do mesmo veículo movido apenas à gasolina. Mas, o carro flex abastecido com álcool, comparado a um carro a álcool similar, tem consumo superior e potência inferior.

Abastecer apenas com álcool afeta a vida útil do motor?

Carros flex são considerados a evolução do carro a álcool e, devido a isso, é equipado com as proteções necessárias para tolerar a agressividade desse combustível. Os componentes do motor que entram em contato com o álcool são projetados para suportar por toda a vida útil. Além disso, por não causar gomas e depósitos, não há carbonização na câmara, o que conserva o motor  mais limpo e não prejudica a qualidade do óleo lubrificante, diminuindo os desgastes.

segunda-feira, 3 de junho de 2013

Freios A.B.S. (Anti-lock Break System)

Ao contrário do que pensam alguns, o menor espaço de freada é obtido com os pneus girando no limite da aderência, e não com as rodas travadas. Daí a necessidade de se modular (dosar) a aplicação dos freios. Isso pode ser conseguido pelo motorista em piso seco e plano, mas se torna difícil para muitos em uma freada de emergência, sobre piso molhado, escorregadio ou mesmo em curva. É aí que entra o ABS.
Como funciona:
O sistema é composto por sensores eletrônicos de rotação instalados junto às rodas, um microprocessador central e um modulador hidráulico (conjunto de válvulas eletromagnéticas). Quando os sensores detectam um travamento de roda, enviam um sinal para a central, que passa ao modulador as instruções para aumentar ou reduzir a pressão do fluido sobre cada cilindro de roda. O ABS pode chegar a "soltar" totalmente os freios de uma roda e manter a pressão sobre as demais, se necessário for - tudo em fração de segundo.
As principais características do sistema de freio ABS são:

1. Melhora a eficiência dos freios, reduz a distancia de parada.

2. Mantém a dirigibilidade durante a frenagem, pois evita a ocorrência de travamento das rodas, assim não deixa ocorrer deslizamento e derrapagem ao se realizar uma frenagem de emergência.

3. Mesmo nas situações nas quais ocorram diferenças nos coeficientes de atrito nas rodas
A unidade eletrônica (UCE) do freio ABS é um processador que recebe informações dos sensores de velocidade das rodas do veículo e compara com o programa previamente gravado em sua memória. A UCE também comanda a unidade hidráulica, a lâmpada de anomalia e a bomba de recirculação do fluido de freio. Em casos de falhas, a unidade eletrônica suspende a atuação do sistema eletrônico de controle do freio, acendendo a lâmpada de anomalia no painel do veículo, tornando o freio igual ao de um veículo sem ABS.

Imobilizador Eletrônico, Entenda como funciona.

SISTEMAS DE IMOBILIZADORES DE 1ª GERAÇÃO.


O sistema é composto basicamente por:
  • Chaves eletrônicas com código secreto (transponder);
  • Módulo do imobilizador;
  • Antena;
  • Unidade de gerenciamento eletrônico do motor com linha de comunicação com módulo do imobilizador.
Chave com transponder
As chaves dos veículos com imobilizador de partida possuem duas identidades.
  • código mecânico (dentes da chave);
  • código eletrônico (gravado eletronicamente no transponder).
A nova chave deve possuir esses dois códigos.
Clonagem
A clonagem do transponder das chaves é normalmente realizada por chaveiros. Para realizarem esse procedimento, utilizam um equipamento específico. O equipamento possui um coletor onde deve inicialmente ser inserida a chave que será clonada e depois a chave que receberá as características do transponder da matriz (ver figura abaixo). Embora facilite o procedimento de realização de cópias do código eletrônico das chaves, a clonagem não pode ser realizada em todos os modelos de chaves existentes. Algumas chaves possuem transponder criptografados. Essas não são clonáveis.

Cartões com Informacões dos Códigos para Reprogramação, vem com Veículos Zero Km.
IMOBILIZADOR VW:
Falhas
Quando há falha no sistema imobilizador de partida, o led do sistema (figura 1) fica piscando continuamente (com a chave de ignição ligada) e o motor pega, mas morre em seguida. Na linha Volkswagen as causas mais comuns de falha no imobilizador de partida são:
1- Sistema imobilizador bloqueado:
2 - Falha na alimentação do módulo imobilizador e na comunicação UCE/imobilizador;
3 - Necessidade de recodificação das chaves
Um dos problemas mais comuns é o bloqueio do sistema imobilizador. O sistema fica bloqueado nas seguintes situações:
  • Quando se tenta dar partida com outra chave (com ou sem transponder) que não pertence ao conjunto de chaves do veículo.
  • Quando durante a adaptação (codificação) das chaves (que é feita com um scanner) são cometidos pelo menos 2 erros na digitação da senha de acesso ao sistema. Além disso, na prática observa-se que, em alguns casos, o sistema fica bloqueado sem causa aparente. Para desbloquear o sistema deve-se fazer o seguinte:

    Ligar a ignição (sem dar partida) e aguardar por pelo menos 35 minutos;
    Após esse período desligar a ignição e aguardar pelo menos 20 segundos. Feito isso, o sistema ficará desbloqueado e o veículo voltará a pegar normalmente.Caso o led do sistema continue piscando verifique as considerações dos itens 2 e 3.
Às vezes, o problema só é resolvido se forem recodificadas as chaves. Para a realização da recodificação é necessário

1. A utilização de um equipamento scanner compatível com o sistema imobilizador Volkswagen

2. A senha de 4 dígitos. Essa senha normalmente encontra-se junto a chave reserva do veículo (figura-2)
Caso o proprietário não possua a senha de acesso ao sistema, podemos obtê-la da seguinte forma:

1. Com o scanner, selecione a função “identificação” (identificar módulo imobilizador). O scanner fará a leitura do código de 14 dígitos que identifica o módulo imobilizador do veículo. Fornecendo esse código a uma concessionária Volkswagen é possível obter (comprar) a senha de acesso ao sistema imobilizador.

2. Outra opção é trocar o módulo do imobilizador com a senha desconhecida por um com senha conhecida. Nesse caso, será necessário recodificar (adaptar) as chaves e a UCE do veículo.
IMOBILIZADOR GM:
Na GM os principais componentes do sistema são:
Central Immobilizer
Localizado sob a capa de proteção inferior da coluna de direção
  • Chave com transponder - possui o código mecânico (dentes) e o código eletrônico para a permissão de partida no veículo.
  • Módulo do imobilizador e antena integrados - durante o procedimento de partida, lê o código do transponder da chave e o envia a Central da Injeção - UCE. Com o veículo em funcionamento serve como condutor do sinal do sensor de velocidade do veículo para a UCE. (Figuras Abaixo)
  • Cartão Info Card - Possui o código de reprodução mecânica das chaves, o código de acesso* à memória do módulo imobilizador, além dos códigos do rádio e do sistema de alarme. É entregue ao proprietário do veículo juntamente com uma chave codificada reserva.
  • Com esse código de acesso é possível apagar o código das chaves e/ou recodificá-las. É indispensável em caso de perda ou extravio da chave.
  • UCE - Analisa o código informado pelo módulo imobilizador. Quando o código não está correto ou não é lido de maneira satisfatória, bloqueia o funcionamento do motor "cortando" os sistemas de ignição e injeção.
Com o lançamento do novo Astra a GM introduziu ao mercado os imobilizadores de segunda geração. A principal inovação foi a adição de um código secreto aleatório ao transponder da chave. Isto dificulta a possibilidade de cópia do mesmo, aumentando a confiabilidade do sistema. No novo Omega também foram introduzidas mudanças. Nesse veículo as chaves só aceitam uma única programação, não sendo mais possível reprogramá-las.
Na General Motors são equipados com sistemas imobilizadores de partida os seguintes veículos:
  • Corsa (opcional) e Omega, ambos somente após 1996;
  • Vectra B, Astra SW, Tigra e Novo Astra.

Só Antena
Modulo Imobilizador/antena Conjugados
Dica 1, Como detectar rapidamente se o defeito está no imobilizador de partida.

1. Quando o defeito está no sistema imobilizador, o veículo não entra em funcionamento (o mais comum é o motor "pegar" e "morrer" em seguida). Portanto se o motor entrar em funcionamento, o sistema imobilizador pode ser considerado OK.

2. Quando a UCE não recebe o código correto da chave a lâmpada do sistema de injeção passa a piscar rapidamente (aproximadamente 2 vezes por segundo), enquanto a chave de ignição estiver ligada.

3. Quando o imobilizador não está funcionando corretamente, a UCE evita que o motor entre em funcionamento desabilitando (aproximadamente 2 segundos após ter sido ligada à ignição) o acionamento das válvulas injetoras, bomba elétrica de combustível e o controle do primário da bobina de ignição. Por isso, é verificado que esses componentes começam a funcionar e logo em seguida são desativados (o motor pega, mas morre em seguida).
Obs: O defeito mais comum no sistema imobilizador da GM é a perda do transponder da chave. Normalmente ocorre quando o motorista a deixa cair. Para minimizar esse problema o transponder passou a vir colado.
Dica 2, Como proceder em caso de perda ou extravio da chave.
Leve o veículo ao Mecânico ou chaveiro juntamente com o cartão Info Card. Nele é encontrado o código da chave* (utilizado para cópias mecânicas das mesmas) e o código do imobilizador. Com esse código é possível programar as chaves novas e reprogramar as antigas. É importante ressaltar que antes da programação das chaves, deverão ser apagados os códigos já gravados na memória do módulo imobilizador. Com isso, evita-se um possível furto do veículo, com a utilização de uma chave extraviada.


IMOBILIZADOR FIAT:
  • Imobilizador/antena integrados (sob a capa de proteção inferior da coluna de direção "vestindo" o cilindro de ignição)
  • Comutador de Ignição com Antena (sob a capa de proteção inferior da coluna de direção)
  • UCE (sob o porta-luvas ou no compartimento do motor na parede do vão corta-fogo)
Principio básico de funcionamento do sistema FIAT CODE
Quando a chave de ignição é rotacionada para a posição MAR (marcha) a unidade de comando - UCE e a central CODE são alimentadas com tensão de bateria (1). A UCE então "pergunta" à central CODE (2): "Qual é o código secreto para permissão da partida no motor?”.
A central CODE, para responder a pergunta, energiza a antena enviando um sinal eletromagnético que lê o código secreto existente no transponder da chave (3).
Com um código em "mente", a central CODE analisa se ele está correto ou não. Se o código estiver correto, a central CODE apaga a lâmpada de manutenção CODE (4) (0,7 segundo após a chave de ignição ter sido ligada) e informa a UCE que a partida pode ser dada (5). Se o código estiver errado ou se a central CODE não conseguir fazer sua leitura, a lâmpada de manutenção CODE é mantida acesa permanentemente (6) e a UCE entrará no modo de controle do motor proibido (7).
Nesse caso a UCE "corta" o controle dos sistemas de ignição e injeção de combustível. Dessa forma, o motor não pode entrar em funcionamento.
Atenção:
Toda UCE da linha FIAT (família Pálio, Siena, Marea e Coupé) possui o sistema FIAT CODE incorporado ao seu circuito eletrônico. Porém, quando a UCE é nova ou pertence a um veículo que não possui o sistema FIAT CODE como opcional, esta função se mantém inativa (virgem).
A função do sistema CODE só entrará em atividade se a UCE for conectada e alimentada por um veículo que possua o sistema instalado (central CODE, antena, chave com transponder codificado).
Por isso, em caso de falhas no funcionamento de um motor em que se suspeite de defeito na UCE, nunca substitua a UCE deste veículo (se ele possuir sistema CODE instalado) por uma UCE virgem (para teste). Quando a UCE virgem for alimentada, ela irá "casar” com o sistema CODE do veículo em teste.
Se for verificado que o problema do motor não é a UCE (porque a falha persiste), agora serão duas UCE's codificadas (com o mesmo master CODE) para o mesmo veículo.Dica 1 Como evitar codificações indesejadas de UCEs virgens.
Como já foi comentado anteriormente, o simples fato de instalar e alimentar uma UCE virgem* em um veículo que já possui o sistema CODE; é suficiente para "casá-la", com o sistema deste veículo.
Portanto, em situações em que se necessita trocar UCE's para verificar se estão funcionando bem, proceda da seguinte forma:
  • Desconecte os conectores de 8 e 3 terminais da central CODE;
  • Conectar a UCE (que será utilizada para teste) ao sistema do veículo;
  • Dar partida ao motor. Se a falha sumir, o defeito é na UCE.
  • Caso deseje codificar esta UCE para o veículo, desligue o motor e reconecte os conectores da central CODE;
  • Ligue a ignição e a UCE já estará codificada para o veículo testado.
  • UCE virgem: é a unidade de comando eletrônico da injeção, nova ou que pertence a um veículo que não possui sistema FIAT CODE.
  • Quando a UCE é codificada com o código (master code) das chaves do veículo não é possível descodificá-la ou recodificá-la para outro veículo.
São equipados com sistema Fiat code 1 (opcional), a maioria dos veículos da Fiat (famílias Palio, Marea, Brava, etc.) exceto os veículos equipados com sistema Ve.N.I.C.E.. Os veículos com Ve.N.I.C.E. utilizam Fiat code 2. Quando o sistema ainda é virgem, devem ser programadas, no mínimo, 3 chaves (1 chave mestra - vermelha + 2 chaves principais – azuis).



IMOBILIZADOR FORD:
O sistema PATS é um sistema imobilizador de partida. Seu princípio básico de funcionamento é similar ao dos demais sistemas imobilizadores. Nos veículos equipados com PATS a partida só é permitida se o código secreto existente no transponder da chave for reconhecido pela UCE (central que controla o sistema de injeção eletrônica). Se o código eletrônico não for reconhecido ou se sua leitura não for efetuada com sucesso, a UCE não permitirá o funcionamento do motor "cortando" o controle dos sistemas de injeção, ignição e partida.
Codificação das chaves Ford (Ford PATS I) através da chave mestra.
São equipados com sistema Ford Pats I (opcional) os seguintes veículos: Ford Ka, Fiesta, e Courier (com motores Endura e Zetec 16V) e Escort Zetec 16V.
No Pats I, a programação das chaves é feita diretamente no veículo via chave mestra (sem scanner). Quando o sistema ainda é virgem, devem ser programadas, no mínimo, 3 chaves (1 chave mestra - vermelha + 2 chaves comuns - pretas).
O procedimento de programação das chaves para o sistema virgem está descrito a seguir.
  1. Com a chave mestra (vermelha), ligar a ignição, sem dar partida;
  2. O Pats LED (figura 2) irá acender por aproximadamente 3 segundos e depois se apagará;
  3. Assim que o Pats LED apagar, desligar a ignição e retirar a chave mestra;
  4. Dentro de 10 segundos, inserir a primeira chave comum (preta) e ligar a ignição, sem dar partida;
  5. O Pats LED irá acender por aproximadamente 3 segundos e depois se apagará;
  6. Assim que o Pats LED apagar, desligar a ignição e retirar a chave;
  7. Dentro de 10 segundos, inserir a Segunda chave comum (preta) e ligar a ignição, sem dar partida;
  8. O Pats LED irá acender por aproximadamente 3 segundos e depois se apagará;
  9. Assim que o Pats LED apagar, desligar a ignição e retirar a chave;
  10. Fazendo isso, as 3 primeiras chaves (a mestra e as 2 comuns) estarão adaptadas ao sistema do veículo.
  • No Pats I, as chaves podem ser apagadas da memória da UCE via scanner (não é necessário o conhecimento de senhas);
  • O sistema Pats I é considerado virgem quando a UCE é nova ou as chaves foram apagadas de sua memória (via scanner);
  • Quando o sistema é virgem, a UCE irá considerar como chave mestra a primeira chave que for lida através da antena (independente da sua cor);
  • Com um scanner é possível visualizar quantas chaves estão gravadas na memória da UCE.